新的一年， 江苏民航业能否从此旺起来？革命还是守旧？

        江苏省政府(苏政办发[2015]22号文)曾提出要组建完成江苏航空，同时江苏基地航空公司机队规模要达到80-100架。三年来，该计划不仅流产，而且上海与浙江在民航业上的大交通或行业整合的重要举措相继实施，留给江苏民航发展的窗口期己几乎殆尽。

机场运力长期滞后于需求发展

        我们总结了2011年以来，南京机场每年的飞机起降架次（运力增速，包括货运）增速以及旅客吞吐量增速。可以发现，不仅每年运力增速低于旅客吞吐量增速，而且两者的差值越来越大。考虑到近年来宽体机也越来越多加入到南京机场的运营中，实际两者的差值更大！

       可以说明，近年来机场吞吐量的高速增长是市场自身需求扩张的必然结果。虽然机场旅客吞吐量增速数字看上不错，但仍然滞后于市场需求，并且该趋势越来越明显。

江苏无主基地客运公司已成核心矛盾

       江苏本土，目前名义上有两家主基地航空公司，分别为东航江苏公司和中国邮航。考虑到东航江苏实质上类似于东航分公司，以及邮航没有客运业务。航空客运上，江苏实际没有任何主基地公司。

        南京机场目前的过夜飞机数量仅约40架，不到杭州的50%，不到虹桥的33%，不到浦东的25%。主基地客运公司缺失，航空客运运力不足已成为制约江苏民航发展的核心矛盾。

        我们在《为什么和德国人口相当的江苏却没有一个国际航空枢纽？（一）长三角民航之殇》也对基地公司问题做了详细阐述。

省级层面缺乏对民航业战略支持

       目前江苏与民航发展相关的职能部门散落于交通厅、发改委等部门，尚无省级层面的领导或协调机制。

       相比较而言，浙江已形成了省委书记亲自推动的的民航资源整合工作体系。陕西省省委书记亲自助力民航业关键项目落地，成立了省领导亲自挂帅的的省民航工作领导小组。

       反观江苏，20年来，从未有过省委书记亲自调研过民航业发展，省级层面也无专门的议事/协调机构或机制。

       除了补贴远程航线外，江苏层面尚缺乏对民航业的系统性战略性支持。

革命还是守旧？江浙沪民航业竞争已进入高阶阶段

       浙江：全省机场整合已实质完成，打造的千亿资产的巨无霸机场集团框架已初步显现，长龙航空已飞向全国及亚洲，浙江成为全国五大民航强省目标志在必夺！

      上海：南沿江铁路，北沿江铁路，沪乍杭铁路，条条高铁指向一个目标：浦东机场。利用高铁虹吸江浙全境客流已成为上海打造国际航空枢纽港的核心策略。而研究中的虹桥机场开放远程国际航线，还将会加快这一进程！

       江苏民航业，革命还是守旧？狗年是否有望旺起来？让我们拭目以待！

Cheers!

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